Lo que una pequeña señal enseña sobre prevención y seguridad en la mar
Había una tuerca sobre cubierta. Solo una tuerca.
El barco navegaba con normalidad. No había ninguna alarma, ningún ruido extraño, ningún cambio evidente que indicara que algo no iba bien. La encontré durante una de esas vueltas que acostumbro a dar por el barco antes de que caiga la noche. Una inspección sin checklist, sin una avería concreta que buscar y, muchas veces, sin encontrar absolutamente nada.
Pero aquella tarde había una tuerca.
Cuando encuentras algo así en un barco, la pregunta no es qué hace una tuerca en el suelo. La pregunta es de dónde ha salido.
Empecé a buscar hasta localizar su origen. Pertenecía a la parte inferior del pinzote de la botavara, la unión entre la botavara y el mástil. Aquella tuerca llevaba además un pasador de seguridad, cuya función era precisamente impedir que pudiera desenroscarse.
El pasador se había roto y había caído antes.
No lo vi.
Sin ese seguro, la tuerca terminó aflojándose hasta caer también a cubierta. Esa sí la encontré.
La primera señal se me había escapado. La segunda estaba ahora en mi mano.
Y probablemente ahí está una de las lecciones más sencillas y más importantes que he aprendido después de muchos años navegando: por buenos que sean nuestros sistemas de mantenimiento, nuestras listas y nuestros procedimientos, nada sustituye completamente a mirar el barco.
Antes de una noche de navegación suelo recorrerlo de proa a popa. Lo hago también al amanecer en una travesía. Miro la jarcia, cabos, escotas, enrolladores, cubierta, herrajes, tensiones, posibles roces, algo que se haya movido durante la noche. Escucho. Toco. A veces incluso el olor te dice que algo no es normal.
No siempre buscas una avería concreta. Buscas algo que haya cambiado.
Porque un barco habla constantemente. El problema es que muchas veces lo hace muy bajo.
PROBLEMAS EN TIERRA, ADVERSIDADES EN LA MAR
Siempre he dicho que en tierra tenemos problemas y en la mar tenemos adversidades. La diferencia puede parecer semántica, pero para mí no lo es.
Un problema normalmente permite parar, pensar, pedir ayuda y buscar una solución. Una adversidad en la mar puede obligarte a actuar con lo que tienes, donde estás y con las personas que están a bordo en ese momento.
Por eso creo que buena parte del trabajo de un capitán sucede antes de que ocurra nada.
Cualquiera puede reaccionar cuando suena una alarma. El trabajo empieza mucho antes de que suene.
La mejor medicina sigue siendo la prevención.
No podemos controlar todo lo que puede ocurrir en un barco. Podemos, sin embargo, eliminar muchos factores innecesarios de riesgo y, sobre todo, intentar conservar opciones para cuando aparezca aquello que no podíamos prever.
Ese concepto —conservar opciones— me parece fundamental.
UN HOTEL DE CINCO ESTRELLAS QUE SE MUEVE
A veces explico un yate de una forma muy sencilla: es un hotel de cinco estrellas que se mueve.
Solo que ese hotel lleva su propia central eléctrica, planta de agua, depósitos de combustible, aguas negras y grises, motores, sistemas hidráulicos, refrigeración, aire acondicionado, navegación, comunicaciones, sistemas contra incendios, equipos de seguridad y, muchas veces, una o varias embarcaciones auxiliares.
Todo expuesto al agua salada, al movimiento, a las vibraciones y a la meteorología.
Y, además, puede encontrarse a cientos de millas del técnico más cercano.
Por eso el mantenimiento de un yate no puede limitarse a reparar lo que se rompe.
Existe el mantenimiento correctivo: algo falla y lo reparamos.
Existe el mantenimiento preventivo: revisamos, mantenemos o sustituimos algo antes de que falle.
Y existe una tercera capa que ningún programa de mantenimiento puede automatizar completamente: la observación.
Un PMS puede recordarte cuándo corresponde hacer el servicio de un motor. Puede registrar horas, filtros, correas, bombas, baterías y cientos de componentes.
Pero no puede preguntarse por qué hay una tuerca sobre cubierta.
Esa parte sigue dependiendo de alguien que conozca el barco lo suficiente como para distinguir lo normal de lo que acaba de cambiar.
Una vibración nueva. Una bomba funcionando durante más tiempo. Una pequeña marca de roce. Un olor diferente. Una tensión que ayer no estaba. Un cabo que empieza a trabajar donde no debería.
El mantenimiento tiene calendario. La mar no.
CUANDO VARIAS COSAS PEQUEÑAS COINCIDEN
Las situaciones serias a bordo rara vez empiezan con una gran escena cinematográfica. Muchas veces comienzan con varias circunstancias pequeñas que, por separado, no parecen especialmente preocupantes.
Un barco lleva varios días perfectamente fondeado. El parte meteorológico es razonable. El capitán baja a tierra. Queda alguien a bordo. La auxiliar permanece en el agua. Todo parece normal.
Hasta que deja de serlo.
Puede entrar una racha inesperada, garrear el ancla, atascarse el molinete al recuperar cadena, romperse algo, garrear otro barco hacia nosotros o complicarse una maniobra que normalmente sería sencilla.
Y entonces aparece una pregunta mucho más importante que si había alguien a bordo:
¿La persona que quedó a bordo podía realmente hacerse cargo del barco?
Tener a alguien a bordo no es necesariamente lo mismo que dejar el barco en manos capaces.
La competencia no es lo mismo que la presencia.
Y esto no significa que el capitán no pueda bajar nunca a tierra. Naturalmente que puede. La cuestión es qué margen dejamos cuando lo hacemos.
Personalmente, cuando estoy fondeado y bajo a tierra, intento mantener el barco a la vista siempre que sea posible y estar aproximadamente a diez minutos de regreso. No es una regla universal. Es simplemente el margen que a mí me gusta conservar.
También pienso en quién queda a bordo, qué podría hacer realmente si ocurre algo, dónde está la auxiliar, si el generador necesita seguir funcionando y qué está haciendo el tiempo de verdad, no únicamente lo que decía la previsión unas horas antes.
Porque la previsión es una herramienta extraordinaria.
Pero el cielo que tenemos encima es la realidad.
Especialmente en determinadas épocas del Mediterráneo, una situación aparentemente tranquila puede transformarse con enorme rapidez.
LA PREVENCIÓN QUE NADIE VE
Una de las dificultades de este oficio es que muchas de las mejores decisiones pasan completamente desapercibidas.
Si cambias un cabo antes de que rompa, no ocurre nada.
Si refuerzas un punto de roce antes de que falle, no ocurre nada.
Si subes la auxiliar antes de que llegue mal tiempo y evitas que un cabo termine cerca de una hélice, no ocurre nada.
Si detectas una pequeña fuga antes de que se convierta en una entrada seria de agua, no ocurre nada.
Y si encuentras una tuerca sobre cubierta antes de que la pieza de la que procede provoque un problema mayor, tampoco ocurre nada.
Ese “nada” puede ser precisamente el resultado que buscábamos.
Quizá por eso una parte importante del trabajo de un capitán es invisible. El propietario ve que el barco llega. Los invitados ven que todo funciona. La tripulación termina la travesía.
Lo que normalmente nadie ve son las pequeñas decisiones que hicieron posible que no ocurriera nada.
NO DEPENDE DEL TAMAÑO DEL BARCO
Todo esto no empieza en los grandes yates.
Puede tratarse de un velero de doce metros que cruza a Baleares, un catamarán familiar, una tripulación haciendo una entrega en mitad del Atlántico o un yate profesional de veinte, treinta o cuarenta metros.
En un barco pequeño, de hecho, la prevención puede ser todavía más importante porque probablemente no habrá ingeniero, oficial y varios tripulantes disponibles cuando algo ocurra.
La mar no adapta las consecuencias de una emergencia a la eslora del barco.
Y la prevención no empieza a los 24 metros.
Por eso también creo que una buena cultura a bordo consiste en enseñar a toda la tripulación a mirar.
No hace falta ser ingeniero para decir: “Esto ayer no estaba así”.
No hace falta conocer inmediatamente la solución para detectar que algo ha cambiado.
Una tripulación que observa multiplica los ojos del capitán.
Y muchas veces esos ojos compran tiempo.
VOLVIENDO A AQUELLA TUERCA
El pasador se rompió primero.
Cayó y no lo vi.
Después, sin aquel seguro, la tuerca inferior terminó aflojándose hasta caer también sobre cubierta.
Esa sí la vi.
Ese primer aviso se me escapó. El segundo no.
Y quizá esa sea también una buena forma de entender la prevención a bordo. No consiste en creer que podremos anticiparlo absolutamente todo. Eso sería imposible.
Consiste en observar lo suficiente, conocer el barco lo suficiente y mantener margen suficiente para que, cuando aparezca una señal, todavía tengamos opciones.
Después de más de 170.000 millas navegadas sigo haciendo esas vueltas por cubierta.
La mayoría de las veces no encuentro nada.
Y eso está bien.
Pero puede que haya una tuerca sobre cubierta.
Alguien tiene que verla.
Nacho Lamadrid
Yacht Captain
Lamadrid Yachts
Preparing Yachts for Any Ocean